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LOCOMOTIVES
KRAUSS MAFFEI
NEWS 09.10.2024
DAS MODELL
KM ML4000 #4001 D&RGW
Neu gekauft. Sehr fein Detailliert und viele filigrane Angesetzte Teile. Ebenso hat sie ihr Gewicht.
Angaben UNTEN von PIKO USA:
Merkmale
- RP25 Räder
- Silky-smooth & p eduriger PIKO Mechanismus für große Low-Speeds und präzises Laufen
- Zeitspezifische Details
- PIKO Knuckle Kupplungen
- PIKO SmartDecoder XP 5.1 (auf DCC/Sound)
- 27 DCC Funktionen
IN DE
Ein wenig über den Prototyp...
Krauss-Maffei aus Deutschland arbeitete eng mit dem Südpazifik und dem Denver & Rio Grande zusammen, um eine revolutionäre neue dieselhydraulische Lokomotive zu entwickeln. Anfang der 1960er Jahre hatten diese Bestien 4000 PS, ein Kunststück, das von amerikanischen Diesel-Lok-Baukräften viele Jahre lang nicht erreicht werden sollte. Typische amerikanische Diesel der Zeit hatten nur 2000 PS oder weniger. Die Idee, zwei Loks durch einen im Fernnetz zu ersetzen, hatte eine große Anziehungskraft. Die hydraulischen Getriebe waren ein Versuch, die Komplexitäts- und Wartungsprobleme der elektrischen Traktionsmotoren und all ihrer zugehörigen Kontrollen zu beseitigen.
Drei „Prototypen“-Loks wurden 1961 an SP und drei an D&RGW ausgeliefert. Diese Taxi-Loks mit ihren ab-gerundeten Nasen und vollen Kohlenhydraten sahen ganz anders aus als die etwas grössere Charge von „Series“-Schohren locos, die später an den SP geliefert wurde. Neben den sehr unterschiedlichen Farbschemata war der bemerkenswerteste visuelle Unterschied zwischen SP und D&RGW As-Delivered locos der grosse „Barrel“-Scheindach auf der Nase der D&RGW-Einheiten. Diese beherbergte die beweglichen Gyralit-Sicherheitslichter.
Drei „Prototypen“-Loks wurden 1961 an SP und drei an D&RGW ausgeliefert. Diese Taxi-Loks mit ihren ab-gerundeten Nasen und vollen Kohlenhydraten sahen ganz anders aus als die etwas grössere Charge von „Series“-Schohren locos, die später an den SP geliefert wurde. Neben den sehr unterschiedlichen Farbschemata war der bemerkenswerteste visuelle Unterschied zwischen SP und D&RGW As-Delivered locos der grosse „Barrel“-Scheindach auf der Nase der D&RGW-Einheiten. Diese beherbergte die beweglichen Gyralit-Sicherheitslichter.
Bei der Lieferung setzen beide Strassen ihre KMs prompt in den härtesten Service ein, wobei Dynamometer-Autos oft folgen, um jeden Aspekt zu testen. Die Leistung war beeindruckend, aber Tinge Probleme entwickelten sich schnell. Deutsche Techniker, die an die SP und D&RGW geschickt wurden, arbeiteten daran, Probleme zu lösen und lokale Wartungsteams auszubilden. Im Laufe der Zeit wurden viele Änderungen vorgenommen und die Zuverlässigkeit verbessert, aber am Ende könnten die Loks einfach Opfer eines Unterschieds von Kulturen gewesen sein. Technologie, die in europäischen Eisenbahnen alltäglich und erfolgreich war, passte einfach nicht gut mit dem amerikanischen Eisenbahnbetrieb und den Wartungspraktiken. Keine der sechs „Prototypen“-Locos überlebte das Jahrzehnt, aber sie machten bei vielen Tausenden von Fans einen unauslöschlichen Eindruck.
In EN
A Little About The Prototype...
Krauss-Maffei of Germany worked closely with the Southern Pacific and the Denver & Rio Grande to develop a revolutionary new diesel-hydraulic locomotive. At the start of the 1960s, these beasts packed 4000 horsepower, a feat that would not be matched by American Diesel locomotive builders for many years. Typical American diesels of the time had only 2000 HP or less. The idea of replacing two locos with one in mainline service had great appeal. The hydraulic transmissions were an effort to eliminate the complexity and maintenance issues of electrical traction motors and all their related controls.
Three “Prototype” locos were delivered to SP in 1961 and three to D&RGW. These cab locos with their rounded noses and full carbodies looked very different than the slightly larger batch of “Series” hood locos later delivered to the SP. Besides the very different paint schemes, the most notable visual difference between the SP and D&RGW As-Delivered locos was the big “barrel” headlight housing on the top of the nose of the D&RGW units. This housed the moving Gyralite safety lights.
Three “Prototype” locos were delivered to SP in 1961 and three to D&RGW. These cab locos with their rounded noses and full carbodies looked very different than the slightly larger batch of “Series” hood locos later delivered to the SP. Besides the very different paint schemes, the most notable visual difference between the SP and D&RGW As-Delivered locos was the big “barrel” headlight housing on the top of the nose of the D&RGW units. This housed the moving Gyralite safety lights.
Upon delivery, both roads promptly put their KMs to work in the hardest possible service, with dynamometer cars often following to test every aspect. Performance was impressive, but teething problems quickly developed. German technicians sent over to the SP and D&RGW worked to address issues and train local maintenance crews. Over time, many modifications were made and reliability improved, but in the end, the locos may simply have been victims of a difference of cultures. Technology that was commonplace and successful in European railroads just did not mesh well with American railroad operation and maintenance practices. None of the six “Prototype” locos survived the decade, but they made an indelible mark with many thousands of fans.
Quelle: https://www.piko-america.com/collections/ho-scale-locomotives/products/97451-d-rgw-4001-diesel-loco-sound-ho-scale
Hersteller: PIKO Expert Plus
Eigenschaften | |
Artikelnummer | 97451 |
EAN | 4015615974512 |
Sound ja/nein | ja |
WEEE-Registrierungsnummer | DE 24216800 |
Stromsystem | Gleichstrom |
Bahnverwaltung | D&RGW |
Massbezeichnung | LüP / Länge über Puffer |
Mass [mm] | 231 |
Mindestradius [mm] | 358 |
Digitale Schnittstelle | NEM 658 PluX22 |
Verbauter Decoder | PluX22 Sounddecoder |
Sound | PIKO Sound-Decoder werkseitig ausgerüstet |
Lichtwechsel | Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiss / rot |
Altersempfehlung | ab 14 Jahren |
BILDER vom PIKO Modell
Alle Bilder oben sind von PIKO USA
(https://www.piko-america.com/collections/ho-scale-locomotives/products/97451-d-rgw-4001-diesel-loco-sound-ho-scale)
Bild oben von WOT
(https://www.world-of-trains.ch/spur-h0/lokomotiven/diesellokomotiven/piko-97451-sound-diesellok-ml-4001-d-rgw-ursprung-inkl-piko-sound-decoder)
09.10.2024 
Bis am Donnerstag Abend sollte sie bei meinem Dealer Eintreffen. Damit ich sie am Freitag da abholen und bezahlen kann.
FILM
Modell aus der Verpackung und ab auf das Stück Test Schiene in den Werkseinstellungen.
>>> Film folgt noch... wenn sie bei mir ist! <<<
>>> Solange ist der Film von der KM ML4000 #9000 SP zusehen <<<
Modell aus der Verpackung und ab auf das Stück Test Schiene in den Werkseinstellungen. Der Sound ist würde ich mal meinen sehr am Original, wie auch die anderen Geräusche. Bei mir Starten nacheinander die beiden Motoren, bei Aktivieren der F8 und durch erneutes Drücken (deaktivieren) von F8 fahren die Motoren herunter und stellen ab. Nicht so wie in der Anleitung steht. 1x F8 Motor 1 Start, 2x F8 Motor 2 Start, 3x F8 Motoren stellen ab und Allgemein gleich Mute.
Meine Klassifikations Light sind Weiss, Grün und Rot.
Jetzt werde ich vorerst nur mal die Plastik Kupplungen durch Kade #5 oder #158 ersetzten. Der Rest belasse ich mal so.
Da hat würde ich sagen in Sachen US Railroad Modell hat da Piko ein Gewichtiges(625g) Meisterstück abgeliefert und hat die Messlatte für deutsche Hersteller gleich um ein gewaltiges Stück nach oben gehoben. Gratulation Piko!
Was ist wohl das nächste US Railroad Modell von Piko…?
Zur MK Story
UpDate: 07.09.2024
Quelle: https://www.world-of-trains.ch/spur-h0/lokomotiven/diesellokomotiven/piko-97451-sound-diesellok-ml-4001-d-rgw-ursprung-inkl-piko-sound-decoder
und
https://www.piko-america.com/collections/ho-scale-locomotives/products/97451-d-rgw-4001-diesel-loco-sound-ho-scale
DAS ORIGINAL
Krauss-Maffei ML 4000 C’C’
Die ML 4000 C’C’ war eine von Krauss-Maffei gebaute Diesellokomotive, die ab 1961 von den US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW) und Southern Pacific Railroad (SP) beschafft wurde. Hergestellt wurden 21 Lokomotiven in zwei Serien. Des Weiteren wurden 16 Lokomotiven für die brasilianische Bahngesellschaft Estrada de Ferro Vitória a Minas auf Meterspur gebaut.
Entwicklung
Wegen der stetig wachsenden Anhängelasten der Güterzüge suchten die beiden Eisenbahngesellschaften Anfang der 1960er-Jahre neue Wege, um leistungsfähigere Lokomotiven zu bekommen. Die Anforderungen im Betrieb waren enorm: es waren Zuggewichte bis 12.000 Short ton (10.900 t) über die Rampen der Sierra Nevada oder der Rocky Mountains zu befördern. Dabei waren im Streckennetz der D&RGW auf der Strecke durch den knapp zehn Kilometer langen Moffat-Tunnel Höhenlagen von 2.800 m zu überwinden. Diese wurden bis dato mit sieben bis zwölf dieselelektrischen Lokomotiven der Typen EMD F9 und EMD GP9 mit 1.750 hp bzw. EMD SD24 mit je maximal 2.400 hp bewältigt.
Obwohl die amerikanischen Bahngesellschaften von EMD die Entwicklung leistungsstärkerer Lokomotiven forderten, kam EMD diesen Wünschen vorerst nicht nach. Mit dem Bau der dieselhydraulischen Krauss-Maffei ML 3000 wurden die Gesellschaften jedoch auf eine 3.000 PS (2.200 kW) starke Lokomotive des deutschen Herstellers aufmerksam. Die hydraulische Kraftübertragung versprach – nebst der benötigten Leistung – weitere Vorteile durch ein geringeres Leistungsgewicht und eine bessere Ausnutzung der Rad-Schiene Reibung, als es Anfang der 1960er-Jahre bei den dieselelektrischen Lokomotiven amerikanischer Hersteller möglich war. Man konnte so bei einem vorgegebenen maximal möglichen Gewicht eine stärkere und zugkräftigere Lokomotive konstruieren und bauen.
Mit dieser Perspektive trat zunächst die D&RGW an Krauss-Maffei heran. Der Hersteller brauchte aber aus wirtschaftlichen Gründen noch eine weitere Bestellung, weshalb auch die Southern Pacific sich an der Beschaffung beteiligte. Beide Bahnen kauften zuerst je drei Lokomotiven. Die Fahrzeuge hatten eine Nennleistung von 4.000 PS (2.940 kW) und waren damit die weltweit stärksten Einrahmen-Diesellokomotiven ihrer Zeit. Auch die Tatsache, dass eine amerikanische Bahngesellschaft in Deutschland Triebfahrzeuge beschafft, war in den USA und in Europa seinerzeit in Fachkreisen eine Sensation.
| Krauss-Maffei ML 4000 C’C’ | ||
 Southern Pacific 9011 („Hood Unit“) in Enzen (August 1964) | ||
Nummerierung | Denver & Rio Grande Western: 4001, 4002, 4003 Southern Pacific: erste Serie: 9000, 9001, 9002 zweite Serie: 9003–9017 von D&RGW übern.: 9021, 9022, 9023 Nach 1965: 9100–9120 Estrada de Ferro Vitória a Minas: 701–716 | |
Anzahl | Erste Serie (Cab Units): 6 Zweite Serie (Hood Units): 15 Brasilien: 16 | |
Hersteller | Krauss-Maffei | |
Baujahr(e) | Erste Serie: 1961 Zweite Serie: 1964 Brasilien: 1966 | |
Ausmusterung | bis 1968 (USA) bis 1980er Jahre (Brasilien) | |
Achsformel | C’C’ | |
Spurweite | 1435 mm (USA) 1000 mm (Brasilien) | |
Länge | Erste Serie: 20.100 mm Zweite Serie: 20.610 mm | |
Höhe | 4.729 mm | |
Breite | 3.275 mm | |
Dienstmasse | Erste Serie: 150 t Zweite Serie: 162 t jeweils mit vollen Vorräten | |
Radsatzfahrmasse | Erste Serie 25 t Zweite Serie: 27 t | |
Höchstgeschwindigkeit | 113 km/h | |
Installierte Leistung | 2 × 1.470 kW (4.000 PS) | |
Traktionsleistung | 2.604 kW (3.560 PS) | |
Anfahrzugkraft | 400 kN | |
Treibraddurchmesser | 1.016 mm | |
Motorentyp | Maybach MD 870 | |
Motorbauart | 2 × 16-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, Viertakt, wassergekühlt | |
Nenndrehzahl | 1585/min | |
Leistungsübertragung | hydraulisch | |
Erprobung in Europa
Krauss-Maffei testete die erste Lokomotive auf der Strecke Münster-Emden, sowie auf der Semmeringbahn in Österreich, die Steigungen mit 2,5 % aufweist. Die Lokomotive fuhr dort in solch einer Steigung einen Zug mit 867 t aus dem Stand an und beschleunigte ihn auf 26,5 km/h. Die Probefahrten waren im Juli 1961 erfolgreich abgeschlossen. Noch 1961 wurden alle sechs Lokomotiven in die USA ausgeführt.
Betrieb
USA
Denver & Rio Grande Western
Die
Lokomotiven wurden unter den Nummern 4001 bis 4003 eingeordnet und
meist zu zweit oder zu dritt vor Güterzügen mit 4.000 t bis 7.000 t
Anhängelast auf den Strecken über die Rocky Mountains eingesetzt. Im
Dauerbetrieb erwiesen sich die Maschinen jedoch als störanfällig. Ein
Hauptproblem war der vergleichsweise hohe Anteil an
Volllast-Betriebsstunden. Bei der D&RGW belief er sich auf bis zu
45 % der Betriebsstunden, während Krauss-Maffei bei der Entwicklung der
ML 4000 – basierend auf den Erfahrungen im Betrieb der Deutschen
Bundesbahn – nur von einem Anteil von bis zu 10 % ausgegangen war.
Deshalb führten die Lokomotiven nur eine geringe Menge an Kühlwasser
mit. Diese Menge reichte während der Volllast-Gebirgsfahrten durch den Moffat-Tunnel
nicht aus, so dass die Motoren überhitzten. Probleme ergaben sich auch
durch die mangelhafte Kompatibilität der verbauten Kompressoren von Gardner Denver,
die für langsamlaufende US-Diesel mit etwa 800/min ausgelegt waren,
während die Maybach-Motoren der ML 4000 mit bis zu 1.600/min liefen.
Hinzu kamen Probleme mit der Schmierung der Abgasturbine.
Auf dem anspruchsvollen Streckennetz der D&RGW, das auf der
Strecke von Denver nach Salt Lake City Höhen von 2.800 Meter
(Moffat-Tunnel) bzw. 2.270 Meter (Soldier Summit)
erreichte und zahlreiche Tunnel umfasste, wurden die ML 4000 über ihre
Leistungsgrenzen hinaus belastet, so dass sich rasch Maschinenausfälle
häuften. Das Personal von D&RGW bezeichnete die Lokomotiven
abwertend als „Damned Krauts“ („verdammte Deutsche“).
Die drei Maschinen wurden deshalb schon im Februar 1964 an die
Southern Pacific weiterverkauft. Die Lokomotiven waren im
gelb/silber/schwarzen Farbschema der D&RGW geliefert und behielten
diese Farbgebung auch nach dem Verkauf.
Southern Pacific
Die Southern Pacific erhielt ebenfalls 1961 ihre ersten drei Lokomotiven, die mit der üblichen rot-dunkelgrauen Farbgebung dieser Gesellschaft versehen waren. Anfangs hinterliessen die Lokomotiven einen starken Eindruck. Es war möglich, den Zugbetrieb mit den leistungsstärkeren Lokomotiven effizienter zu gestalten. Daher bestellte man 1963 bei Krauss-Maffei 15 Lokomotiven der zweiten Serie und übernahm 1964 auch die drei Maschinen der D&RGW, die ihr ursprüngliches Farbkleid behielten, allerdings die Southern-Pacific-Beschriftung bekamen.
Southern Pacific 9104 („Cab Unit“)Die SP stationierte alle ihre dieselhydraulischen Loks gemeinsam in Roseville (Kalifornien). Anfangs fuhren sie in den Sierra Nevada- and Oregon-Gebirgsstrecken, aber wegen der zunehmenden Schwierigkeiten mit der Luftansaugung in den zahlreichen Galerien und Tunnels wurden ab 1965 die Lokomotiven auf den Flachlandstrecken des San Joaquin Valley eingesetzt. Meist wurde ein Güterzug von einer Krauss-Maffei und einer EMD GP9 oder einer EMD F7 geführt.
Immerhin beschäftigten sich nach der Inbetriebnahme der deutschen Lokomotiven auch US-amerikanische Hersteller mit dem Bau von dieselhydraulischen Lokomotiven, die mit Getrieben von Voith ausgestattet wurden. Beispielsweise beschaffte die SP 1964 auch drei ALCO DH-643 Lokomotiven zum Vergleich mit der ML 4000 C’C’.
Die Southern Pacific nahm 1967 bis 1968 alle Krauss-Maffei Lokomotiven aus dem Dienst, als eine umfangreiche Überholung anstand. Man bescheinigte zwar dem dieselhydraulischen Antrieb, dass er zuverlässig und von den Unterhaltskosten her konkurrenzfähig sei, aber die Motoren der Lokomotiven waren den US-amerikanischen Mechanikern zu kompliziert und zu schwer zugänglich.
Verbleib nach Betriebsende
1969 wurde eine KM, die Nr. 9113, vormals die 9010, zu einem Kamerawagen (camera car) umgebaut. Die SP wollte damit ihre Strecken für einen computerunterstützten Fahrsimulator filmen. Man versah die Lokomotive an der Führerstandseite mit einem stabilen Aufbau für die Filmkamera. Eine Antriebseinheit wurde ausgebaut. An deren Stelle wurde ein Generator, der die Filmausrüstung mit Strom versorgte, installiert. Der Kraftstoff dafür wurde dem originalen Lokomotivtank entnommen. Der zweite Motor am hinteren Ende wurde stillgelegt, blieb aber in der Lokomotive eingebaut. Die Einrichtung des Führerstands blieb erhalten, weil man die Schublokomotive vom Kamerawagen aus steuern wollte. 1984 nahm man den Kamerawagen ausser Betrieb und übergab ihn 1986 dem California State Railroad Museum. 2008 wurde die Lokomotive von der Pacific Locomotive Association erworben und mit der Restaurierung begonnen. Sie ist damit die einzige dieselhydraulische Lokomotive, die in den USA erhalten geblieben ist.
Brasilien
Die Bahngesellschaft Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) beschaffte zwischen 1966 und 1969 sechzehn Lokomotiven des Typs ML 4000 C’C’ für Meterspur, die die Nummern 701 bis 716 trugen. Diese waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 78 km/h zugelassen und zum Beschaffungszeitpunkt die stärksten Diesel-Lokomotiven auf Meterspur. Sie blieben bis in die 1980er-Jahre im Dienst.
Technik
Motor
Die Lokomotive erhielt zwei schnelllaufende 16-Zylinder-Maybach-DS-870-Viertaktdieselmotoren. Deren Leistung wurde mit Hochaufladung auf je 1470 kW bei 1585/min gesteigert. Jede Zylinderreihe hatte einen eigenen Turbolader.
Für die US-amerikanischen Verhältnisse war die Drehzahl dieser Motoren
ungewohnt hoch, da in den USA üblicherweise mittelschnelllaufende
Zweitaktdieselmotoren mit Drehzahlen bis maximal 1000/min verwendet
wurden. Die Motoren betrieben zwei Antriebseinheiten, die je auf drei
Achsen eines Drehgestells wirkten.
Getriebe
Jede Antriebseinheit war mit einem dreistufigen Voith-Strömungsgetriebe ausgerüstet. Diese waren mit einer hydrodynamischen Bremse und dem Wendegetriebe versehen.
Kühlung
Die Wärmeabfuhr erfolgte über hydrostatisch angetriebene Lüfter, die unter dem Dach des Maschinenraums
sassen. Der Kühlwasserkreislauf schloss die Motorblöcke, die
Wärmetauscher für das Hydrauliköl des Strömungsgetriebes und die
Wärmetauscher für das Motorenöl mit ein. Bei Fahrten durch Tunnel konnte
durch eine Wassersprühanlage die Kühlung verstärkt werden, wenn heisse
Auspuffgase dies erforderlich machten. Mittels Saugleitungen wurde in
Tunneln die kühlere Bodenluft angesaugt.
Steuerung
Die Lokomotiven hatten ursprünglich eine pneumatische Vielfachsteuerung.
Später ersetzte man diese durch eine elektropneumatische, damit die
Lokomotiven auch zusammen mit anderen Lokomotivenbauarten der
Bahngesellschaft betrieben werden konnten. Die Steuerung bereitete
allerdings einige Probleme, die mit zur frühen Ausserdienststellung 1968
beitrugen.
Aufbau und Fahrwerk
Hier
unterschieden sich die erste und die zweite Serie voneinander. Die
erste Serie hatte einen selbsttragenden Aufbau mit Maschinenraum und
einem Endführerstand. Die zweite Serie wurde mit schmaleren, abnehmbaren
Vorbauten und einem beidseitigen Umlauf ausgeführt. Die Lokomotiven der
ersten Serie wurden Cab-Units, die der zweiten Serie auch Hood-Units
genannt. Bei den Lokomotiven der zweiten Serie verwendete man statt der
Krauss-Maffei-Drehgestelle eine angepasste Ausführung von ALCO.
Bremse
Die Druckluftbremse wurde vom Besteller vorgeschrieben. Somit setzte man den Type 26 L von Westinghouse Airbrake Company
ein. Jede Lokomotive hatte zwei Bremskompressoren, welche vom
Hilfsgetriebe angetrieben wurden. Bei der ersten Serie mit Keilriemen
angetrieben, bei der zweiten Serie unter Verwendung einer
Zwischenschaltung mit einer hydraulischen Regelkupplung. Jedes
Drehgestell hatte vier Bremszylinder, jeder wirkte auf drei Bremsklötze.
Die beiden Bremsklötze des äusseren Rades sowie ein Bremsklotz der
mittleren Achse wurden von einem Zylinder betätigt. Somit waren auf
jeder Drehgestellseite zwei Zylinder vorhanden.
Das Handrad der Handbremse befand sich an der Führerhausrückwand
und übertrug als Spindelhandbremse über eine Kette seine Kraft auf die
beiden Klötze eines Rades der mittleren Achse. Sie war schwach
dimensioniert und in erster Linie als Feststellbremse (Sichern der
stillstehenden Lokomotive) gedacht, und nicht zum Anhalten der
Lokomotive.
Neben der pneumatischen Bremse war noch eine hydrodynamische
Bremse eingebaut, welche als Beharrungsbremse im Gefälle verwendet
wurde. Diese war mit einer hydraulischen Doppelkupplung mit jedem
Strömungsgetriebe verbunden. Die primären Schaufelräder sassen auf der
verlängerten Turbinenwelle des hydraulischen Getriebes, während die
sekundären Schaufeln fest im Gehäuse eingebaut waren.
Modelle
Von 1964 bis 1981 produzierte die italienische Firma Rivarossi Modelle der ML 4000 im Maßstab 1:87 (H0).
Die Modelle erschienen sowohl in der Farbgebung der Denver & Rio
Grande Western als auch in der schwarz-roten Lackierung der Southern
Pacific.
Anfang 2023 kündigte die deutsche Firma Piko Spielwaren GmbH die Produktion eines H0-Modells der ML 4000 als Neuheit an.
UpDate: 18.04. + 06.05.2024
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Krauss-Maffei_ML_4000_C%E2%80%99C%E2%80%99
BILDER
Eigene Bilder
dd.dd.202y - 00 Stk.
Momentan bis sie da ist. Sind die Bilder der KM ML4000 #9000 SP zusehen!